Лизинг как драйвер импортозамещения в судостроении

01 апреля '19
Ситуация в российском судостроении сегодня не простая и очень неоднородная. Тем не менее отрасль обладает серьезным потенциалом для развития. Об обновлении флота и не последней роли лизинга в импортозамещении российского судостроения рассказывает директор управления по работе с клиентами отрасли морских и речных судов Газпромбанк Лизинг Александр Комаров.

- Александр Николаевич, в чем заключается особенность текущей ситуации в российском судостроении?

Для начала я хочу напомнить, что с 1991 года судостроение и водный транспорт России находится в стадии застоя. За эти годы объем перевозок по внутренним водным путям сократился в 4 раза, несколько судостроительных заводов обанкротились без заказов, флот устарел и по многим типам судов близка к критическому состоянию. Однако, сегодня, отрасль находится на пороге взрывного роста, который мы с вами увидим в самое ближайшее время. 

Особенность текущей ситуации заключается в том, что государство, а не бизнес, прикладывает огромные усилия по реанимации российского судостроения. Помимо госзаказа на строительство военно-морского флота в ближайшие 10-15 лет, государство всеми силами стимулирует развитие гражданского судостроения и ищет способы обеспечения судостроителей серийными заказами.

Запущено строительство серии из пяти атомных ледоколов, идет подготовка контракта на строительство нескольких СПГ ледоколов, а с подачи Росрыболовства до 2024 года будет построено 33 средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судна. Кроме того, за счет льготного лизинга три судостроительных завода получили серийный заказ на сухогрузы «река-море» и обеспечены работой до конца 2022 года, строится четыре пассажирских круизных судна.  Необходимо также отметить, что также готовятся новые программы мощной государственной поддержки строительства маломерного рыбопромыслового флота. 

- Если говорить о законодательных нововведениях последних лет, то какие из них, по вашему мнению, являются самыми эффективными в части импортозамещения?

Самым ярким примером, является, на мой взгляд, стимулирование российских рыбопромышленников размещать заказы на строительство на российских верфях в рамках кампании по распределению инвестквот на вылов рыбы, а в скором будущем, возможно, еще и краба. Также необходимо отметить законодательные нововведения в части морских перевозок нефти и газа по Северному морскому пути, которые гарантируют российским верфям многомиллиардный заказ на крупнотоннажные арктические танкеры-газовозы. 

Однако, я думаю, наиболее серьезные изменения еще впереди. Государство четко дает сигналы бизнесу о том, что флот, который будет использоваться в российских водах, должен строиться на российских верфях. 

- Позиция нашего государства понятна, а как сегодня ведет себя судовладельческое сообщество?  

Со стороны бизнеса мы наблюдаем массовый интерес только к заказам на строительство сухогрузных судов класса «река-море». Причем этот интерес практически ажиотажный и идет со стороны как судовладельцев, так и грузовладельцев, которым нужно решить задачу гарантированного вывоза их продукции по предсказуемым и приемлемым ставкам. Скажу, что общая потребность интересантов, с которыми работает Газпромбанк Лизинг, составляет 100-120 сухогрузов общей стоимостью порядка 100 млрд рублей. Стоит серьезный вопрос с выбором судостроительных заводов для размещения заказа. 

В остальных сегментах флота российский бизнес скорее соглашается поучаствовать в проектах, инициированных государством, а не является лидером процесса. Хотелось бы видеть более активную позицию судовладельцев.

- Как лизинговые компании могут помочь решить вопрос импортозамещения в судостроении?  

Обновление и развитие российского флота требует огромных инвестиций, речь идет о триллионах рублей. Для примера приведу лишь один проект по строительству серии СПГ-танкеров для проекта «Арктик СПГ-2» общей стоимостью порядка 400-600 млрд рублей. За счет каких источников будет профинансирована эта грандиозная инвестпрограмма?  Без заемного финансирования это сделать невозможно и появляется очевидная потребность в лизинге.

Напомню, что лизинг – более комфортная, чем кредит, форма финансирования строительства судна. Причем как для судовладельца, так и для многих банков. Не секрет, что банк, финансирующий строительство судна через собственную дочернюю лизинговую компанию, а не напрямую через кредит, получает судно не в залог, а фактически в собственность. И в случае дефолта судовладельца, потери банка в лизинговой сделке значительно меньше по сравнению с кредитом.

Поэтому при одном и том же кредитном качестве проекта, заемщика и актива (судна), банку входить в лизинговую сделку значительно комфортнее, а значит проще, чем в кредитную. Исходя из этого, со стороны лизинговой компании устанавливаются более мягкие требования к судовладельцу, в том числе и по размеру его финансового участия в проекте. Поэтому лизинг более доступен для судовладельца, и в будущем он более активно будет вытеснять кредит с рынка судостроения.

- Таким образом, лизинговые компании наравне с государством могут стать теми самыми лидерами процесса?

Совершенно верно. Я считаю, что именно лизинговые компании должны стать локомотивом массового обновления российского флота и решения задачи импортозамещения в российском судостроении.

Крупная лизинговая компания с возможностью привлечения долгосрочного финансирования может консолидировать заявки на строительство от целой группы судовладельцев и от своего имени разместить крупный серийный заказ на одном или нескольких заводах. Серийный заказ, обеспеченный финансированием, гарантирующий загрузку производства на несколько лет вперед – это мечта любого завода, это возможность выйти на высокоэффективное поточное производство, снизить трудозатраты, сроки и цену продукции. Уверен, именно этот сценарий и будет реализован в ближайшем будущем.

- Какая поддержка со стороны государства нужна лизинговой отрасли для финансирования флота?

Важно, чтобы поддержка государства в виде субсидий, выделяемых через Постановление Правительства №383, продолжалась и была гарантирована в перспективе еще 10 -15 лет. Банки, лизинговые компании и судовладельцы должны быть уверены в том, что через несколько лет после вхождения в сделку субсидии не прекратятся. Иначе мы увидим «обрушение» экономики судов, профинансированных с расчетом на получение субсидий, и дефолты судовладельцев.
Судовой утилизационный грант для многих судовладельцев является более предпочтительной мерой господдержки именно потому, что его единовременное получение более вероятно и гарантировано, чем субсидии в течение всего срока лизинга. 

Если государство найдет финансовые ресурсы для единовременных субсидий на приобретение судов, это, безусловно, поможет рынку. Но мы все понимаем, что возможности госбюджета ограничены, и надеяться на то, что задача снижения финансовой нагрузки на судовладельца при заказе судна на российской верфи будет решена только за счет господдержки, нельзя. 

Я считаю, что огромная ответственность лежит на судостроителях, которые обязаны обеспечить российскому заказчику судов конкурентную цену, сроки и качество строительства на уровне зарубежных производителей.   

- Как вы считаете, способны ли российские заводы быть конкурентоспособными по сравнению, скажем, с турецкими, корейскими и тем более китайскими судостроителями?

Я уверен, что способны. Это сложная задача, но выполнимая. Для этого необходимо модернизировать производственные мощности, перенять лучшие технологии в организации производственного процесса, сформировать мотивированный на эффективную работу коллектив и загрузить завод заказами. Профинансировать модернизацию завода и загрузить его заказами как раз может лизинговая компания.

Нам необходимо добиться, чтобы строить суда на российских верфях для судовладельца стало экономически выгоднее, чем за границей. Например, в сегменте судов «река-море» это произойдет, когда цена судна станет сопоставима с ценой турецкого производителя и будет гарантирована госсубсидия по уплате лизинговых платежей. Вот тогда, уверен, выстроится очередь на наши судостроительные заводы.

Источник: журнал «Морской флот».

Лизинг как драйвер импортозамещения в судостроении Лизинг как драйвер импортозамещения в судостроении – средства массовой информации о лизинговой компании «Газпромбанк Лизинг» СМИ о нас https://gpbl.ru/upload/iblock/424/424c8f9a0e71c0376305b5860524ca91.png
Газпромбанк Лизинг 115432, г. Москва, Проектируемый проезд №4062, д. 6, стр. 16, БЦ «Port Plaza» +7 495 719-13-96
Лизинг как драйвер импортозамещения в судостроении

Другие публикации

{{ sweetModalMsg.title }}
{{ sweetModalMsg.text }}